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智通财经获悉，东方证券发布研究报告称，根据船舶从接单到交付2年左右的时间推算，年内国内船企将逐步开始享受价格上涨的红利，由于收入确认机制不同，扬子江已率先出现盈利改善，船舶业务毛利率从22H1的13%增长至23H1的18%。其他造船企业有望在未来相继迎来财务表现的拐点。该行认为当下仅仅只是本轮周期的起步阶段，新造船价格从底部起来仅上涨了35%，未来随着造船周期上行，船价上升空间广阔。

标的方面：建议关注国内头部船企及核心配套：中国船舶(600150.SH)、中国重工(601989.SH)、中国动力(600482.SH)、中船防务(600685.SH)、亚星锚链(601890.SH)。

东方证券主要观点如下：

新造船指数连续2年上行，造船业大景气周期已经启动。

从上一轮周期见顶，经历十余年休整后，造船业景气度已见底回升。新造船价格指数较20年11月的历史低点已增长35%，四大船型手持订单占比相继触底，全球头部船企普遍排单至26、27年，扬子江、三星等船厂已率先出现盈利拐点。该行认为驱动这一轮造船大周期的主要因素有两个：1)现役船舶平均服役年限约为28年，上一轮大周期启动于1989年，目前已过去34年，退役老船数量将逐年增加;2)24年1月起大型船舶将正式纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)，航运减碳进入实质落地阶段，按照IMO制定的2030/2050年较2008年减碳40%/70%的目标，老船面临强制降速或提前被新能源船型替代的可能，航运业的环保将进一步推动船舶更新迭代。

世界造船中心正从日韩往中国迁移，中国船厂高附加值船型接单占比不断提升。

中国造船业崛起于上一轮周期，并分别于2008和2010年在载重吨指标上超过日本和韩国，但油轮、气体船、大型集装箱船等高附加值船型的占比一直较低。这一状况在本轮周期中已有明显改善，从2021年开始中国新接订单量已超过全球50%，三类高附加值船型占全球市占率从16年的13%提升至22年的44%，尤其是在难度系数最高的LNG船领域，22年中国新接订单达到481万CGT(+480%)，创历史新高。此外，2015年中船集团通过收购瓦锡兰填补了国内低速柴油机的技术短板，在本轮船舶新能源化的大周期中确保了全球竞争力。

造船业集中度和进入门槛较上一轮周期提升。

上一轮周期下全球造船产能严重过剩，造船企业兼并重组成为趋势，经历十余年洗牌全球造船业集中度相应大幅提升。全球活跃船厂数量从08年的1023家下降至23年1月的355家。前十大造船集团拥有全球造船订单份额从2010年的38.9%提升至2023年7月的73.5%。而随着需求的复苏，造船业正从买方市场向卖方市场转变。与此同时，本轮周期由于叠加了船舶新能源化所带来的技术升级，以及中国船厂承接船型的高端化趋势，行业进入门槛较上一轮周期显著提升。

风险提示：竞争格局恶化风险；成本及汇率波动风险；船舶制造景气度下降风险；新接订单不及预期风险